Olimpíadas dá ao Rio maior túnel urbano do país

Túnel Marcello Allencar. Foto: divulgação

Com 3.022 metros de extensão, o túnel Marcello Allencar ganha o título de maior subterrâneo urbano do Brasil. O empreendimento faz parte do rol de projetos que nasceram com a escolha da cidade do Rio de Janeiro como sede dos jogos olímpicos. O canteiro de obras foi instalado em 2012, e faz parte do complexo Porto Maravilha. A função do túnel é substituir o antigo elevado da Perimetral, perto da região portuária do Rio. Sua construção empregou tecnologias inéditas no Brasil, como o uso de fôrmas metálicas móveis em formato de arco, que permitiram revestir e moldar o concreto aplicado nas paredes do túnel.

Outra inovação usada na obra foi a substituição das tradicionais malhas de aço por fibras plásticas para estruturar o concreto. Isso, segundo João Carlos Zimpel, acelera o processo de cura e eleva a resistência do material. “Com as fibras plásticas e o sistema de aquecimento das fôrmas, foi possível controlar o processo decura do concreto e fazer a desfôrma depois de 12 horas”, afirma. Em formato de pórtico, cada fôrma tem 7,5 metros de largura e seu deslocamento se dá por meio de trilhos. Os equipamentos começaram a ser montados em agosto de 2015 e foram utilizados até abril de 2016. Neste período, foram utilizados quase 18 mil m³ de Confeccionadas sob medida para a geometria do subterrâneo, quatro fôrmas deslizantes possibilitaram a acomodação do concreto, melhorando a produtividade e garantindo um acabamento sem irregularidades. De acordo com o gerente de serviços e obras da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), João Carlos Zimpel, a tecnologia é indicada para escavações abaixo do nível do mar, como é o caso do túnel Marcello Alencar. “As fôrmas ajudaram a aplicar uma manta de PVC sobre o concreto, impermeabilizando as paredes escavadas”, explica o engenheiro civil.

Fonte: Massa Cinzenta 

Parex Group adota silos da RCO na sua fábrica mais moderna do Brasil

Inaugurada em abril de 2013, a unidade é totalmente automatizada. O contrato com a RCO incluiu silos verticais, elevador de canecas, moega e estrutura metálica para sustentação de todo o conjunto, projeto que deve servir de modelo para outras plantas do grupo no país

Silos RCO na planta da Parex

A Parex Group, uma das líderes mundiais na fabricação de argamassas industriais para construção civil, tem sete unidades industriais no Brasil. Dona da marca PortoKoll, a corporação estabeleceu uma estratégia local agressiva: desde 2011, ela tem ativado uma fábrica por ano, sendo a primeira delas em Nova Santa Rita (RS). Em 2012, o grupo inaugurava a planta de Goiânia (GO), seguida pela unidade de Cravinhos (SP), a sétima brasileira (são 61 em 21 países). Nessa última, considerada uma das mais modernas do grupo, a RCO teve uma participação especial, fornecendo silos de armazenagem, elevador de canecas, moega e toda a estrutura metálica para suportar os equipamentos. Além de reforçar a parceria entre as duas empresas, a solução da RCO está servindo como modelo para as novas unidades industriais do grupo, uma vez que o avanço da Parex Group deve continuar no Brasil.

Cravinhos foi escolhida por ser um ponto central para os negócios da corporação, principalmente a distribuição dos produtos no interior de São Paulo e Sul de Minas Gerais. Inaugurada em abril de 2013, a unidade industrial é inteiramente automatizada. De acordo com Celso Ramos, Gerente de Projetos da Parex Group Brasil, trata-se da primeira planta brasileira com uma operação totalmente moderna e vertical, incluindo um sistema de controle automático nos equipamentos. “Todas as etapas de dosagens de material e outros processos são controlados por um sistema de robôs, o que garante a qualidade do produto e precisão das operações”, explica o executivo.

A modernização também inclui o aspecto de sustentabilidade, uma vez que a fábrica possui sistemas industriais enclausurados, tornando-a livre de poeira. A preocupação ambiental envolve ainda programas de reciclagem de materiais, por meio de coleta seletiva, além do reaproveitamento na produção. “O Projeto Parex foi construído a partir do conceito de máxima eficiência no consumo de materiais, no que também fomos atendidos pelos equipamentos da RCO”, destaca Ramos. O Gerente de Projetos lembra que o histórico de parceria começou em 2011 e inclui o fornecimento de 16 silos desde então, com capacidades entre 100 e 129 toneladas de capacidade.

Os quatro mais recentes fazem parte da fábrica de Cravinhos e cada um deles possui uma capacidade de armazenamento de 92 m³ (129 toneladas), especialmente desenhados para a estocagem de cimento e areia. A RCO também fabricou a estrutura metálica usada para suportar os silos e demais equipamentos de dosagem e mistura, empreendimento personalizado de acordo com o projeto da Parex. Vertical, a unidade industrial alcança até 26 metros de altura máxima, favorecendo a meta de produção média, que alcança as 3 mil toneladas/mês de argamassas industriais.

Dependendo da operação empregada, a unidade paulista pode dobrar sua produção média mensal. Mesmo assim, os números atuais já mostram que a fábrica de Cravinhos apresenta um índice de produtividade semelhante ao das plantas do grupo localizadas na Europa. “Com o sucesso de Cravinhos, adotamos um modelo idêntico nas novas unidades brasileiras, incluindo uma instalação do grupo construída em Salvador (BA)”, detalha Ramos. Para ele, o papel da RCO foi importante. Ele destaca o suporte no atendimento, considerando excelente, incluindo a rápida substituição de peças e acompanhamento da produtividade. “A RCO sempre disponibilizou equipamentos com tecnologia de ponta”, detalha. “E que são complementados pelos diferenciais no atendimento, incluindo a facilidade de contato”.

A planta de Salvador, inaugurada em março desse ano de 2015, possui os sistemas de armazenagem, pesagem, mistura e secagem de argamassas. Toda essa infraestrutura conta com a torre de processos, silos e equipamentos de dosagem interna – fabricados pela RCO. Atualmente, a nova instalação proporciona à companhia uma produção equivalente a três mil toneladas mensais, mas a expectativa vai bem além desse número, de acordo com Ramos. “Nossa intenção é chegar a 5,5 mil toneladas mensais na planta de Salvador e isso deve acontecer em breve”, diz.

Rogério Santana, Gerente da unidade de Cravinhos, acrescenta que a escolha da RCO aconteceu também em função de a fabricante ter se adequado às exigências de prazo estabelecidas pela Parex Group. A adequação às normas internacionais de qualidade foi outro fator de definição pelos silos da RCO.  “Verificamos, em campo, a facilidade de montagem dos equipamentos. Os silos são bem soldados, resistentes e adequadamente dimensionados, atendendo às demandas que tínhamos estabelecido para a fábrica”, argumenta. De acordo com Santana, a unidade foi quase inteiramente montada com produtos da RCO, incluindo o trabalho na caldeiraria.

Alex Guimarães, Consultor Técnico de Vendas da RCO, explica que a satisfação de clientes como a Parex Group traduzem o esforço conjunto das equipes de engenharia, vendas e pós-vendas. “Principalmente, quando estamos falando em soluções personalizadas e completas”, diz. Ele destaca que o crescimento do grupo, aliado à preocupação com a sustentabilidade, devem fortalecer ainda mais a Parex Group no Brasil.

Whitetopping em cinco passos

Engenheiro Marcos Dutra. Foto: ABCP

O engenheiro Marcos Dutra de Carvalho (foto), coordenador do Núcleo de Pavimentação da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), responde a dúvidas sobre recuperação de pavimentos deteriorados com concreto, falando de whitetoppinge sobre as vantagens deste sistema construtivo de pavimentação à base de cimento.

1. Em que situações o whitetopping é mais indicado? Que vantagens essa solução agrega do ponto de vista técnico e econômico?

O whitetopping é o recapeamento de pavimentos asfálticos com concreto de cimento portland. É a evolução do conceito de que o recapeamento dos pavimentos asfálticos somente possa ou deva ser feito usando-se materiais da mesma natureza que o da estrutura existente, isto é, com misturas asfálticas.

A origem do termo whitetopping (“cobertura branca”) refere-se à execução da camada de pavimento de concreto, de cor cinza clara, com a função de base e revestimento, colocada sobre um revestimento asfáltico existente, que tem cor escura.

O whitetopping pode ser executado diretamente sobre o pavimento asfáltico, “encaixado” com fresagem ou com a remoção parcial do pavimento existente, que, neste último caso, recebe o nome de inlay. O processo é muito utilizado no Brasil para a reabilitação de corredores de ônibus urbanos. Na cidade de São Paulo, no corredor de ônibus da Av. Rebouças, optou-se pelo emprego de equipamentos de pequeno porte (réguas vibratórias e vibradores de imersão) para execução do pavimento de concreto “encaixado”, na forma de inlay.

A solução em whitetopping é vantajosa porque, com o emprego do concreto com funções de revestimento e base, as camadas inferiores ficam sujeitas a esforços muito reduzidos em comparação a um pavimento asfáltico, o que garante sua preservação e maior durabilidade.

As outras vantagens do whitetopping são:

Economia. Maior durabilidade e, portanto, maior economia, pois os custos de manutenção são mínimos, já que dispensa reforços estruturais periódicos. Os pavimentos de concreto também podem gerar economia de combustível e de material rodante, em razão da menor resistência à rolagem e de a temperatura do pavimento de concreto ser mais branda do que a temperatura de outros tipos de pavimento.

Técnica e desempenho. A vantagem técnica do whitetopping, além de reaproveitar toda a infraestrutura do pavimento existente, é o comportamento do pavimento restaurado quanto à sua durabilidade, que é idêntica a um pavimento de concreto novo, com expectativa de vida de serviço de 30 anos no mínimo, com mínimas necessidades de manutenção.

Construção.  Existe amplo domínio brasileiro sobre a tecnologia de concreto, o que é disseminado nas empresas construtoras. Os equipamentos de formas deslizantes de última geração, disponíveis no país, têm alto rendimento e produtividade, possibilitando a produção diária de grandes extensões de pista, com largura total, caracterizando grande rapidez de execução.

Segurança e conforto de rolamento. A aderência dos pneumáticos à superfície do pavimento de concreto é favorecida pela existência das ranhuras artificiais, evitando aquaplanagem e proporcionando menor distância de frenagem. O pavimento de concreto também tem excelente capacidade de reflexão da luz, requerendo até 60% menos iluminação em trechos urbanos, o que propicia melhores condições de visibilidade ao motorista e aumenta a segurança de tráfego, principalmente à noite ou em condições climáticas adversas. O conforto de rolamento, por sua vez, deriva do fato de os pavimentos de concreto não sofrerem deformação plástica e, portanto, não formarem trilhas de roda, além da excelente terminação superficial.

Ecologia e meio ambiente. O pavimento de concreto é um aliado efetivo da proteção ambiental, pois:

- É totalmente reciclável ao fim de sua vida útil;

- Requer uma estrutura menor para atender uma solicitação de tráfego do que a correspondente em outra alternativa;

- Inibe o fenômeno de lixiviação, impedindo a contaminação do lençol freático, de cursos d’água ou mananciais;

- Permite economia de combustível e redução de emissão de gases geradores do efeito estufa pela frota circulante.

Além disso, na fabricação do cimento portland, seu principal componente, é possível substituir parcialmente combustíveis fósseis por combustíveis alternativos. O cimento brasileiro tem um dos menores fatores clínquer/cimento do mundo (razão entre consumo de clínquer e produção de cimento), constituindo-se referência mundial nesse campo.

Normatização. O emprego do whitetopping é técnica consagrada de reabilitação de pavimentos asfálticos, dados os excelentes resultados obtidos com as obras já executadas, sendo a sua construção regida por procedimentos normatizados, conforme detalhado na norma DNIT 068/2004 – ES – Pavimento Rígido – Execução de camada superposta de concreto do tipo whitetopping por meio mecânico – Especificação de Serviço.

 

2. Quais são os principais controles que o contratante pode adotar na execução de serviços de pavimentação com whitetopping?

Os controles para a execução do whitetopping são os mesmos necessários para a execução dos pavimentos de concreto tradicionais. São necessários os controles tecnológicos do concreto, como a medida da consistência, pelo abatimento pelo tronco de cone, do teor de ar incorporado e da resistência à tração na flexão, bem como da espessura das placas executadas e das camadas subjacentes. São necessários também os controles topográficos das camadas que compõem o pavimento, a fim de garantir que as cotas das camadas acabadas sejam aquelas definidas no Projeto Executivo de Engenharia.

 

3. Na hora de elaborar uma licitação, quais são os principais pontos de atenção? O que o licitante de obra deve exigir das empresas contratadas para executar esse tipo de serviço?

A licitação deverá conter a descrição dos serviços que serão executados, com os respectivos quantitativos, incluindo os procedimentos de execução e de controle da obra e os tipos de equipamentos necessários. Tudo embasado no Projeto Executivo de Engenharia, parte integrante do documento de licitação, que deverá ser seguido à risca pela empresa contratada.

O licitante deverá exigir também que as empresas contratadas atendam aos procedimentos descritos na licitação, que tenham experiência no tipo de serviço a ser contratado, comprovada por meio de atestados técnicos, e que disponibilizem mão de obra qualificada e todos os equipamentos necessários à boa execução da obra.

 

4. Há alguma referência em relação à produtividade ou velocidade de execução desse sistema?

A execução do whitetopping ou do pavimento de concreto dependerá do equipamento utilizado e da logística da obra. A execução poderá ser feita com equipamentos de grande porte, com vibroacabadoras de formas deslizantes, de grande produtividade – até 1 km por dia -, abastecidas por usinas dosadoras e misturadoras de concreto. Ou pode ser feita com equipamentos de médio ou pequeno porte, de menor produtividade, como as acabadoras de formas fixas, de cilindro giratório ou réguas vibratórias, respectivamente.

As vibroacabadoras, de formas deslizantes e de grande produtividade, são utilizadas em obras rodoviárias e em obras urbanas que permitem a sua movimentação, sem interferências, como é o caso de alguns corredores de ônibus e BRT’s (Bus Rapid Transit ou Sistema de Transporte Rápido), em execução em cidades como Curitiba e Rio de Janeiro, por exemplo.

5. Quais são as principais etapas de execução do whitetopping?

Em resumo, são as seguintes:

  • Escolha e definição dos equipamentos que serão utilizados, em função das peculiaridades da obra e das especificações contidas no Projeto Executivo de Engenharia.
  • Planejamento e detalhamento da logística da obra, feitos a partir do Projeto Executivo de Engenharia.
  • Definição dos materiais que serão utilizados, incluindo aí os estudos de tecnologia do concreto, em função do tipo de equipamento que será empregado na obra. No caso de execução com equipamento de pequeno ou médio porte, o concreto é fornecido pré-misturado, em caminhões betoneiras, devendo atender às especificações do projeto. No caso da execução com vibroacabadoras de formas deslizantes, o concreto é produzido em usinas dosadoras e misturadoras, de grande porte, e fornecido em caminhões basculantes.

As etapas de execução são aquelas típicas dos pavimentos de concreto tradicionais, isto é:

  •  Preparo da fundação (subleito e sub-base), para o caso de pavimento encaixado (inlay), ou do pavimento asfáltico existente (whitetopping tradicional), se for o caso;
  • Assentamento das linhas guias, para o caso das vibroacabadoras de formas deslizantes, ou das formas metálicas fixas, para o caso da execução com acabadoras de cilindro giratório ou de réguas vibratórias;
  • Colocação das barras de transferência e de ligação;
  • Lançamento, espalhamento, adensamento e acabamento do concreto;
  • Texturização superficial;
  • Cura e proteção do pavimento acabado;
  • Serragem e selagem das juntas.

Cabe ressaltar que, havendo necessidade de liberação rápida ao tráfego, pode-se utilizar o concreto de alta resistência inicial, configurando a tecnologia fast track de liberação rápida do concreto, já empregada em obras de pavimentação urbana de concreto no Brasil.

Fonte: Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) 

Parceria com a USP viabiliza pista-teste feita com pavimento de concreto para uso em estradas

Foto de Rodovia Brasileira. Foto de: ABCP

A Escola Politécnica da Universidade de São Paulo concluiu no dia 26 de janeiro a pavimentação de um trecho de pista de concreto, onde será testado, pela primeira vez no Brasil, esse tipo de pavimento rígido continuamente armado para uso em estradas, aeroportos e corredores de transporte público. O trabalho está sendo realizado pelo Departamento de Engenharia de Transportes da Poli-USP e conta com a parceria de umpool de empresas liderado pela Votorantim.

O teste consiste na construção de uma “estrada-teste” na Avenida Mello Moraes, na Cidade Universitária, ao lado da raia olímpica da USP, com uma extensão total de 200 metros. A obra será agora objeto de análise científica ao longo de um período de cinco anos, passando por diferentes tipos de avaliações.

Segundo o chefe do departamento de Engenharia de Transportes da Poli-USP, professor José Tadeu Balbo, responsável pelo estudo, o modelo em questão tem uma durabilidade e resistência muito maior que o asfalto. “Devido à resistência do concreto, este padrão de pavimento praticamente dispensa gastos de manutenção da estrada por um período muito mais longo que os pavimentos em asfalto”, afirma o prof. Balbo.

O pavimento é inspirado em experiências de construção das interstatehighways americanas, modelo que contribuiu para o desenvolvimento da indústria de base dos EUA e para a ampliação da capacidade competitiva da economia americana, principalmente a partir do pós-guerra (década de 1950). “Questões como acesso à tecnologia, transferência de conhecimentos acadêmicos e custos de construção sempre limitaram a importação e aplicação deste modelo de rodovias no Brasil”, diz o prof. Balbo. A parceria da universidade com a iniciativa privada viabilizou esse teste inédito no Brasil.

Segundo o gerente geral de Relações Governamentais da Votorantim, Lucélio de Moraes, “a construção da pista-teste da USP traduz as sinergias do modelo de atuação da companhia em prol do desenvolvimento da indústria brasileira”. A parceria com a USP envolveu o fornecimento de produtos e serviços da Votorantim. Foram usados na pista-teste dois tipos de vergalhões de aço da Votorantim Siderurgia, um deles submetido ao processo de galvanização com zinco fornecido pela Votorantim Metais, e quatro tipos de concreto fornecidos e aplicados pela Votorantim Cimentos.

Uma das inovações da pesquisa é o fato de a pista-teste ser um longo trecho sem juntas, como ocorre com o pavimento de concreto convencional. Isso aumenta o conforto e a segurança ao se dirigir, além de reduzir os custos com o desgaste dos veículos.

A pesquisa prevê a avaliação da pista-teste inicialmente num período entre seis meses a 1 ano, submetida ao tráfego normal de carros e ônibus de linha que circulam pela Cidade Universitária. A liberação para a circulação dos veículos deve ocorrer em cerca de um mês. Durante os testes, será observado o padrão das fissuras geradas pela rodovia nas condições de clima e frequência de uso característicos do local.

Por fim, ao longo de cinco anos, os pesquisadores irão verificar os níveis de oxidação do aço que dá armação à base do pavimento. Nos 200 metros de pista-teste, metade do aço foi galvanizada e a outra metade não teve o mesmo tratamento – com o objetivo de comprovar cientificamente a resistência à corrosão de cada um deles ao longo do tempo.

Fonte: divulgação Votorantim 

Construtora economiza 30% na compra de concreto em obra no Maranhão

Canopus montou operação compacta, com central dosadora da RCO e caminhões betoneiras, aliado ao método de paredes de concreto. Projeto de residencial envolve a ativação de mais de 1,4 mil habitações no prazo de 20 meses

Depois de 40 anos de atividade e mais de 2 milhões de metros construídos, a construtora maranhense Canopus sabe como usar a experiência a seu favor. A empresa, que já construiu de shopping centers a postos de gasolina, entrou no programa Minha Casa, Minha Vida há sete anos. Só nesse segmento, ela entregou um volume superior a 15 mil casas.

No ano passado, ao assinar o contrato para a obra do Residencial Morada do Sol, na capital São Luiz, a construtora – que possui também uma divisão de pré-fabricados – resolveu pensar diferente e adotar novas tecnologias. O resultado? Uma redução média de 30% no custo do concreto.

Para atingir a redução, a Canopus combinou a adoção do método de parede de concreto na construção das casas, substituindo a alvenaria tradicional. Para atender o cronograma apertado de entrega de 1414 habitações – de abril do ano passado a dezembro desse ano – a empresa percebeu que o fornecimento das concreteiras regionais não daria conta no volume e no prazo que ela precisava.

Nomad D-30 instalada na planta da Canopus Construções

Ao mesmo tempo, a empresa detém uma divisão de pré-fabricados que poderia ganhar com a automação maior de suas atividades. Juntando as duas informações, a construtora resolveu montar uma planta de concretagem compacta, formada pela central dosadora Nomad D-30, fabricada pela RCO, e por dois caminhões betoneira. Flexível, a central será transportada e remontada na unidade de pré-fabricados de concreto da Canopus assim que o Residencial for entregue.

 

“Percebemos que a nova forma de trabalhar poderia ser uma oportunidade para a redução de custos, pois precisamos de agilidade na concretagem”, explica o diretor de Engenharia da Canopus, Brenno Santiago. Segundo ele, a implementação tem sido um sucesso e tornou-se crucial para a finalização do condomínio.

Anderson Farias, gerente de obras da Canopus, complementa a informação de Santiago, ao avaliar os ganhos. “Temos uma demanda de aproximadamente 200 m³ de concreto por dia. Não poderíamos deixar de concretar, pois o prejuízo seria de cerca de 8 mil reais diários e isso sem contar outros fatores, como mão de obra parada”, diz.

Com a ativação da própria planta, a Canopus deixou de adquirir concreto de fornecedores da região, evitando desperdício de produto, inclusive com as etapas de carregamento e descarregamento dos caminhões. Os ganhos incluem maior qualidade, pois a central permite a padronização maior do concreto produzido. Outra redução foi a de mão de obra, estimada em 20%. “Mais do que isso, seguimos o plano estratégico da empresa, com a meta de transferir a central dosadora para a unidade de pré-fabricados onde ficará fixa e atenderá nossas obras”, argumenta Brenno Santiago.

O planejamento da construção também melhorou. Os dois caminhões adquiridos, com capacidade para 8 m³ cada, são abastecidos diariamente com a produção da Nomad D-30. “A central dosadora móvel foi uma escolha acertada, estudamos os modelos de centrais e essa foi a adequada para o nosso volume. Esse fator nos deixou muito satisfeitos”, detalha Farias.

Alex Nogueira, consultor de vendas da RCO, explica que o processo de escolha do equipamento para as necessidades da Canopus é o resultado da atenção voltada ao cliente. “Em nosso primeiro contato, conseguimos captar qual era a demanda da Canopus e vimos que a central dosadora Nomad D-30 se encaixaria perfeitamente”, diz. “Ela é prática, possui uma capacidade de produção interessante e a característica da mobilidade”, complementa o consultor. Ele também destaca que a instalação do equipamento é feita em um dia, o que agiliza o início das operações.

Brenno Santiago, diretor de Engenharia da Canopus, conta que a intenção é adquirir um silo de armazenagem ainda no primeiro trimestre de 2016 para complementar as operações da construtora. De acordo com ele, as perspectivas da empresa são de crescimento. “Com toda a crise que o mercado está passando, temos que buscar alternativas de redução de custo nas nossas operações, além da agilidade e garantia dos nossos processos”, finaliza.